総武線快速 運行状況。 JR総武本線 運行状況に関する今・現在・リアルタイム情報|ナウティス

総武線快速の朝ラッシュの混雑状況を時間帯・区間ごとに調査!

総武線快速 運行状況

このページの概要 目次、タップできます• 総武線夕方ラッシュ時の混雑状況 以下、長い文章を読みたくない人のために、簡単に結論をまとめます。 ・快速は吊革は埋まってドア部分に乗客の集中があるものの、ドア部分に圧迫は生じない程度の混雑だが、列車ごとの差が激しい ・快速は前列車間隔が10分以上開くと混雑する傾向があり、東京始発や津田沼行きではないとそれは顕著である ・各駅停車は錦糸町発車時点では吊革が埋まっている程度 ・快速も各駅停車も車両ごとの混雑はそこまで差はない 混雑調査の概要 簡単に調査方法を紹介しましょう。 一部の個人サイトでは混雑状況を書いているところもありますが、調査方法や混雑指標の言及がないのでう~んと考えてしまうところがあります。 そのようなことを踏まえて、弊ブログではきちんと方法を示します さすがー。 調査区間の選定 混雑調査は都心側最後の駅発車時点で行うべきでしょう。 総武線で対応するのは馬喰町以南、秋葉原以西 浅草橋から千代田区と中央区は近いものの、駅じたいは台東区にあります です。 ただし、このページでは混雑を調査するものであり、都心以外にも会社は多いので、厳密な定義には従いません。 それに、ここの記述は都心「側」と記しています。 調査方法と調査結果 弊ブログでは混雑ポイントという概念を導入しております。 その概要を示します 表1。 混雑ポイントの概要 せっかくなので、120ポイント~160ポイントの様子をご覧いただきましょう 写真2-4。 いずれも個人情報を守ることを目的に、画質を落としています。 写真2. 混雑ポイント120ポイントの様子 右上に私の指が写っていますね… 写真3. 混雑ポイント140ポイントの様子 右上に私の指が写っていますね… 写真4. 混雑ポイント160ポイントの様子 写真3と異なり、ドア部分が圧迫されていることがわかります 混雑調査結果とその分析 生データを示した後に、詳しい分析をしましょう。 混雑状況の生データ まずは、各列車の各号車ごとの調査結果を示します 表2。 各列車の混雑率も示すことにしましょう。 総武線夕ラッシュ時混雑状況 参考までに各車両の混雑状況も示しました。 ただし、あくまでも参考程度にご活用ください。 全体として、各駅停車よりも快速が混雑していることがわかります。 また、本数が減る19時以降の混雑が目立ちます。 私の知り合いは19時以降は電車が空いていると言っていました その人は総武線利用者ではありません。 一般的なこの傾向と矛盾する点については、別に考察しましょう。 混雑状況の分析 では、混雑状況を分析します。 混雑ポイントは実は定性的評価です。 定量的評価ではありません。 もっと簡単にいうと、混雑ポイントは、数字と実際の乗車人数が比例関係にはありません。 そのため、比例関係にある混雑率に換算して評価することにします。 その後、再度混雑率に換算して定性的 わかりやすい言葉 に表現することにします。 快速と各駅停車の混雑率 まず、車両ごとのバラつきがあれど、単純に各列車の混雑率を求めます。 ここでは、グリーン車は評価に加えていません。 グリーン車はないものとみなしているのです。 快速の混雑状況一覧 混雑と前列車間隔は大いに関係があると推定し、前列車間隔についても記しています。 ここから、以下の傾向が読み取れます。 これは混雑ポイントにすると160ポイント相当で、ドア部分に圧迫が見られる、というものです。 同じく前列車間隔が11分開いている19:14発はそこまで混雑していません。 これは、当該列車が東京始発であるためです。 同じく東京始発はある程度空いています。 これと対照的なのが、19:19発です。 前の列車が東京始発であり、新橋以南で列車間隔が開いているため、新橋以南の乗客が流れ込んで混雑しています。 18:50発の成田空港行きはこの日に限り、5分遅れていましたから、とても混雑しています。 といっても前列車間隔は8分に過ぎません。 この理由は前後が津田沼行きなので、千葉方面に向かう乗客がこの電車に集中することや、千葉以遠まで直通するためでしょう。 また、成東行きも併結していますから、佐倉から先の各駅に向かうのに便利なことも影響することでしょう。 これらのバラつきがあるがゆえに、画一的な混雑率は求められません。 しかし、目安としてラッシュピーク時の混雑率を求めると、133. これは混雑ポイントでいうと150ポイントで、 夕方の総武線快速は吊革は埋まってドア部分に乗客の集中があるものの、ドア部分に圧迫は生じないという程度です。 各駅停車でも同様の分析を行います 表4。 各駅停車の混雑状況 快速に比べてそこまで混雑していません。 ただし、これは錦糸町で快速に乗りかえる人が降りたあとの混雑であることに注意する必要があります。 西船橋行きが空いている程度で、津田沼行きと千葉行きに差があるようには見えません。 写真5. 混雑ポイントで表現すると、 各駅停車の錦糸町発車時点では吊革が埋まっている程度の混雑です。 車両ごとの混雑状況 快速、各駅停車とも極端に混雑する車両はありません。 これは、都心を貫通する路線の特徴ともいえます。 乗客が乗り込む駅が限られている路線であれば、その駅の構造で混んだ車両、空いた車両が決まってしまいます。 しかし、総武線で乗客が乗り込む駅は快速が品川、新橋、東京、新日本橋、馬喰町、錦糸町 主に各駅停車からの乗りかえ ですし、各駅停車は市ヶ谷、水道橋、御茶ノ水、秋葉原、浅草橋、両国です。 このうち、水道橋と浅草橋は両端に出入口があるので、ある程度端の車両にも乗客が乗りこみます。 そうはいっても、編成の長い快速であれば、両端の車両は比較的空いています。 どうしても混雑を避けたければ両先頭車に乗ると良いでしょう。 混雑状況からダイヤ案を考える 混雑状況からダイヤ案を考えます。 各駅停車ですが、3分間隔で運転している限り、そこまで問題はありません。 4分以上の間隔が開くと混雑が激しくなる傾向にあります。 19時以降に間隔が開きますが、これを是正 19:30ごろまで3分間隔 すれば特に問題ありません。 問題は快速です。 成田エクスプレスが入ることで11分も間隔が開きます。 すると、成田エクスプレスの直後の快速が混雑します。 これは速度差がある以上、仕方ありません。 速度差がある中でこのような間隔をなくす方法として、以下の2つが考えられます。 ・成田エクスプレスが錦糸町を通過した直後に、新宿方面からの快速を発車させる ・成田エクスプレスの直後に特別快速を設定する 前者は成田エクスプレスの直後に錦糸町を発車させれば良い、という考えです。 錦糸町を成田エクスプレスが通過するのは毎時10分や40分前後です。 一方、直後の快速が発車するのは14分や44分です。 快速と各駅停車を方向別ホームとすれば、成田エクスプレスが発車した直後の毎時11分や41分に発車できます 当該の電車は各駅停車ホームから発車させる。 こうすれば、新宿方面からの乗客は毎時14分発と44分発に集中しません。 この場合の欠点は、錦糸町の配線変更が必要なことと、本数の多い路線を渡り歩くのでダイヤ乱れの影響を受けやすいことです。 後者は成田エクスプレスの直後の電車を快速ではなく特別快速 新日本橋、馬喰町、新小岩、市川、津田沼、稲毛を通過 とすることで、14分、44分発の快速の発車時刻を2分前倒しします。 これを他の駅を通過することで、近距離客を後続の電車に誘導して混雑を緩和することができます。 津田沼で前の快速を追い抜くと良いでしょう。 錦糸町断面では特別快速と快速合わせて9分間隔なので、やや改善というところでしょう。 東京からは11分間隔と変わりません。 現在のインフラではこの策が最も簡易的で、特別快速と快速の両方で弱点を補強するという考え、そして遠距離通勤の負担の軽減ではそれなりに良い策でしょう。 もちろん、特別快速は純増です。 現在、ライナーの前後で列車間隔が開いています。 ライナーを快速に変更することで少しでも混雑が緩和します。 これは歓迎することです。 特に、東京19:15発快速千葉行きの設定 錦糸町19:24に相当 はラッシュピーク直後の混雑緩和に大いに寄与することでしょう。 ライナーから快速に建て替えることは様々は意見がありますが、一般列車の混雑緩和につながることは事実なのです。

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総武線 運行状況 運転状況

総武線快速 運行状況

混雑率の目安(参考) 100% 座席につくか、吊革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる(定員乗車) 150% 広げて楽に新聞を読める 180% 折りたたむなど無理をすれば新聞を読める 200% 体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める 250% 電車がゆれるたびに体が斜めになって身動きができず、手も動かせない ちなみにJRと私鉄を含めた主要31区間で最も混雑率が高い路線は199%となっており、総武緩行線はそれに次ぐ数値であることを考えると、かなりの混雑率であると言えるでしょう。 沿線に住む人の実感による数値を平均すると、172%となりました。 一定の区間が混んではいるものの、距離が長い中央・総武緩行線においては、公開されている混雑率ほどの混み具合ではないと感じる人が多いようです。 2014年11月1日~2015年10月31日(平日241日間)の統計データを1週間(平日5日間)当たりに換算したものです。 これによれば、中央・総武緩行線(三鷹から千葉駅間)における10分以上の遅延は「1週間に2回以上」発生していることになります。 ちなみに今回の調査で中央・総武緩行線沿線に住む500人に尋ねた結果では「ほぼ毎日遅延する」が26. 0%で最も多い回答で、続いて「1週間に2回以上」(25. 2%)となりました。 利用者の体感としては、しばしば遅れている印象のようです。 なお、こちらは平日に限定した結果ではなく、利用時間も回答者によって異なりますので、あくまで参考としてご覧ください。 「錦糸町から爆発的に人が増えるが、御茶ノ水を過ぎるといきなり緩和される」(36歳男性) 「路線が長いので、悪天候や地震、人身事故ほか、かなり遠くの駅で起きたトラブルでもすぐ遅延するのでツイッターの情報はチェックする」 52歳男性 「もう入れないのに、無理やり入ってくる人を駅員が押している」 46歳男性 「津田沼駅で始発電車に乗るために10分以上前から並んで待っている光景」 62歳男性 「快速との乗り換えの接続のことを考えていないと思う。 特に御茶ノ水駅での快速との接続がせつない」 34歳男性 JR総武線の家賃相場の一覧はこちらからご覧いただけます。

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在来線運行状況

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JR総武線快速の混雑状況を時間帯および区間ごとに調査してみた。 朝と夕方・夜の通勤ラッシュ時のいつ頃がピークを迎えるのはいつ頃なのか。 混み具合の実態を観察した。 千葉方面へ向かう鉄道としては一番利用者数が多い路線であるためかなり混雑が激しいのは間違いない。 中距離電車で遠距離ユーザーが多く使うため、ピークの時間帯は朝の7時台後半だ。 首都圏の中でも特に混雑が激しいのは、小田急や中央線、そして東京メトロ東西線などが有名であるが、総武線快速もまた混雑率は数値が高い。 国土交通省によると混雑率は180~190%で毎年推移している。 都心と千葉方面を結ぶ鉄道路線は京成本線、JR京葉線、東京メトロ東西線、都営新宿線などがある。 どれも都心と郊外を結ぶ重要な交通手段だ。 その中で一番所要時間が短くて速い路線は総武線の快速だ。 運行本数も多いため、乗客にとってはかなり便利な存在に君臨している。 各段階ごとの混雑率の目安 5:150%以上(乗客同士が押し合う、スマホ操作不可) 4:120%(ドア付近で荷物が他人に接する) 3:100%(車内奥まで満員、リュック背負い不可) 2:80%(ドア付近を中心に立ち客あり) 1:50%(全員着席可能) 総武線快速が全体的に混雑する区間は津田沼~東京の部分といえる。 早朝の6時台からすでに混雑が始まる。 この時間帯であっても始発駅の千葉駅の時点で座席は完全に満席になる。 次の稲毛駅から乗れば確実に座れないだろう。 津田沼駅始発もあるが、ここでも津田沼の時点で座席はすべて埋まって満席に。 次の船橋駅では座れない。 7時台に入るといよいよ朝ラッシュの時間帯に突入する。 そして、7:30を過ぎると本格的にピークの超満員電車の時が来る。 9時台に入るとよいやく通勤ラッシュの激しさは緩やかになってくる。 それでも、まだまだ混雑した車内は続き、10時台になってから空いてくるという感じだ。 混雑率=180%は8時頃 国土交通省が行った「東京圏における主要区間の混雑率」の調査では、総武線快速の最大の混雑率は181%(2017年)という結果だった。 区間は新小岩~錦糸町の区間だ。 8時頃にピークに達する。 7:30~8:30に錦糸町駅に到着する電車も全体的にはほとんどこれくらいの混み具合に達する。 どれくらい激しいのかというと、乗客同士が車内で少し接するくらいのレベルである。 電車の中でスマホの操作ができるかどうかでは、ほぼ「できない」に該当する。 錦糸町駅では新宿・秋葉原方面へ行く中央総武緩行線へ乗り換える人が多く降りる乗客が多数いるということで、東京駅側はそれほど混まない。 参照: しかし、新小岩駅や市川駅は乗り換え路線がないため、新小岩~錦糸町の区間が一番混雑度が高い結果となっている。 並行する京成本線やJR京葉線の方が混雑度は緩やかといえる。 また、始発駅である千葉駅から座るのも難しいかもしれない。 11・15両編成ということで列車は長いものの、それ以上に乗客が殺到するため、結局は座れない可能性が大きい。 総武本線からの直通列車となれば、朝のラッシュ時はほぼ座れないという覚悟で乗るしかないのもまた事実だ。 区間ごとの混雑状況 総武線快速の区間ごとの混雑状況を見ると、上り・下りともに錦糸町~津田沼が最も混雑するエリアである。 千葉駅に近づくほど電車が空いている。 一方の東京~錦糸町も都心部の地域を走るとはいえ、他の代替路線があることもあってまだ乗客が集中する部分にはならない。 朝ラッシュの時間帯における区間ごとの混み具合を上り・下りそれぞれ見てみた。 区間ごとの混み具合では、津田沼駅辺りまでは比較的空いている。 通勤快速も一部あるが、ほとんどは「快速」であるため、種別ごとの違いはほとんどない。 ただし、房総エリアの各路線からの直通列車は千葉駅でもすでに満員状態になっている。 千葉駅にて大量の乗客が降りていくものの、そのまま東京方面へ向かう人もかなりの割合になる。 千葉駅始発ならそれよりは余裕が見られる。 津田沼駅を出発すると本格的に満員電車になる。 ドア付近になっているとやや圧迫感が出てくる。 平常ダイヤなら車内奥はまだ余裕があり、車両のどこに立っていてもスマホの操作はできるレベルである。 船橋駅からは地獄のスタートだ。 ドア付近に立っているとほかの乗客と体が接するほどのレベルになることも少なくない。 津田沼駅始発の電車でさえ、すでに船橋駅の時点で窮屈感がある。 船橋~錦糸町の区間はドア付近では完全に他の乗客と体の一部が触れ合うほど。 スマホの操作は困難。 車内奥でも荷物は他の乗客に接するくらいにはなる。 スマホの操作は不可能ではないが非常にやりにくい。 とはいえ、船橋駅までは下りでも座れずに立っている乗客も多い。 中でも成田空港行は快速でも混雑が他より目立つ。 東京駅の時点では座席がすべて埋まって、立っている乗客が少しいる程度になる。 上りの満員電車とは光景が異なる。 錦糸町駅からは中央総武線各駅停車からの乗り換え客が殺到するため、ここでやや混雑した車内になる。 それでも他の乗客と接するようなレベルにはならない。 リュックも背負ったまま乗れる混雑率に収まる便が多い。 船橋駅から先の下り列車は空いている。 朝でもガラガラの状態に近い。 津田沼駅止まりは最も空いている。 途中駅でみんな降りない 総武線快速ならではの特徴もある。 それは、途中駅であまり降りる人がいないという点だ。 上りの場合、大勢の人が降車するのは錦糸町駅と東京駅くらいだ。 快速ということで停車駅がかなり限られているため、どうしても近距離しか電車に乗らない人よりも長い区間を移動する人が多く乗る。 しかも、千葉方面へ行く各線の中では一番所要時間が早いこともあって、特に遠方から都心へ向かう人が殺到する。 これにより、途中駅で降りず東京都心まで乗り続ける人がほとんどとなっている。 下り電車についても、津田沼駅くらいまではまとまった人数が降りる駅がないため、長時間座れない状況が続く。 しかも、千葉駅より先の総武本線・成田線へ向かう例もかなりの数がいる。 遠距離ユーザーで混雑するのが総武線快速ならではの独特の特徴といえるのではないだろうか。 総武本線・外房線からの直通列車が混む! さらに、朝ラッシュの時間帯であれば総武本線や外房線からの直通列車が最も混雑している。 千葉駅や津田沼駅を始発とする列車は、たとえ快速であるとはいえ乗ってくる乗客の数が少ない。 総武本線や成田線、外房線、内房線から乗り入れてくる列車はより多いところからすでに乗っている乗客がいるということで、混雑率はより高い。 夕方は逆に津田沼止まりや千葉止まりの快速が比較的空いている。 近距離を使って途中駅で降りるという人が多く使うこともあって、たとえ東京駅や錦糸町駅辺りでは満員であったとしても途中駅で着席していた人が降りることで座れる可能性が高い。 逆に総武本線や外房線、内房線直通の快速となると遠距離ユーザーが集中してくるため、途中駅に到着しても降りる人が相対的に少ない。 座席を確保する難易度はその分高くなる。 他の路線の混雑状況 接続駅 路線 <直通> 東京 、、、() 、、、 、、(大手町駅) 新日本橋 、 馬喰町 (東日本橋)、(馬喰横山) 錦糸町 、半蔵門線 船橋 、 津田沼 千葉 、、、京成千葉線 <、、直通> >>.

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