ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401。 スヴァルトピレン250(SVARTPILEN)の発売日はいつ?価格やスペックはどうなる?

Svartpilen

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

138位 0. 0点 評価人数:0人 台 0件 22人 1件 車輌プロフィール モダンカフェスタイルのヴィットピレン401に対し、ブロックパターンのタイヤを履かせ、アップマウントされたワイドハンドルを備えるスタイルとしたのがスヴァルトピレン401だった。 スウェーデン語で白い矢を意味するヴィットピレンの対となるスヴァルトピレンは、黒い矢のこと。 ダークでワイルドな雰囲気を醸したのは、ネーミングにも影響されていた。 市販モデルとしての登場は、ヴィットピレン401と同じ2017年のEICMA(ミラノショー)で、こちらも2018年モデルとしてのリリースが発表された。 エンジンなど、ベースとなったのはハスクバーナを2013年から傘下に収めていたKTMの390デューク。 ヴィットピレン401を含むこれらのモデルは、欧州におけるA2ライセンス所有者向けのモデル(エンジン出力35kW以下・車重1kgあたり出力0. 2kW未満)として開発されたものだ。 2020年モデルでは、リアシートの快適性を向上させる目的で、サブフレーム長を従来比で40ミリ延長した。 2020年モデル ハスクバーナ SVARTPILEN 401 373. 2ccの水冷4スト単気筒DOHC4バルブエンジンを、トレリスフレームに搭載したストリートスポーツモデル。 リアフェンダーとライセンスプレートをスイングアームマウントとすることで車体後方を切り落としたようにみせたデザインも、KTM同様にオーストリアのキスカデザインによるものだった。 なお、ヴィットピレン401とは、外観イメージこそ大きく違うが、ハンドル、シート、タイヤなどのほかは、ほぼ共通のモデルだった。 2020年モデルでは、リアのサブフレームを40ミリ長くして、タンデムシートの乗り心地を改善した。 ABS(アンチロックブレーキシステム)、スリッパークラッチを装備。 ヘッドライトとテールライトはともにLEDを採用。 そのため、日本仕様車のスヴァルトピレン401はシート後方にグラブバーを装着していた。 タイプグレード名 SVARTPILEN 401 モデルチェンジ区分 マイナーチェンジ 発売年 2020 発売月 4 仕向け・仕様 海外メーカーモデル ホイールベース mm 1357 最低地上高(mm) 170 シート高 mm 835 車両重量 kg 150 乗車定員(名) 2 原動機種類 4ストローク 気筒数 1 シリンダ配列 単気筒 冷却方式 水冷 排気量 cc 373. 2 カム・バルブ駆動方式 DOHC 気筒あたりバルブ数 4 内径(シリンダーボア) mm 89 行程(ピストンストローク) mm 60 圧縮比(:1) 12. 6 最高出力(kW) 32 最高出力(HP) 43 最高出力回転数(rpm) 9000 最大トルク(N・m) 37 最大トルク回転数(rpm) 7000 燃料供給方式 フューエルインジェクション 燃料供給装置形式 Bosch 46mm 燃料タンク容量 L 9. 5 燃料タンク・リザーブ容量 L 1. 0 ホイールリム形状(後) MT ホイールリム幅(後) 4. 0 タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・前) 2. 00 タイヤ標準指定空気圧(乗車定員時・後) 2. 00 ヘッドライトタイプ(Hi) LED テールライトタイプ LED スピードメーター表示形式 デジタル メーター表示:ギアポジション 有 メーター表示:燃料計 有 メーター表示:エンジン回転計 有 メーター表示:時計 有 メーター表示:ツイントリップ 有 車両装備:アンチロックブレーキ(ABS) 有 車両装備:スリッパークラッチ 有.

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コレ、普通二輪免許で乗れます! ハスクバーナ「ヴィットピレン401」は都会のスプリンターだった。|MotorFan Bikes[モータファンバイクス]

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

ハスクバーナのスヴァルトピレン401のフロントビュー 試乗インプレッションを書いているライターとして不勉強だ、と怒られそうですが……ハスクバーナ(Husqvarna)と言えば、公道を走ることができるバイクよりも、競技用オフロードバイクを多く販売しているバイクメーカーという印象がありました。 実際現在ハスクバーナのホームページには、25台のバイクがラインナップされていますが、そのうち公道を走ることが出来るバイクは、なんと半分以下の11台。 競技用バイクのイメージが強いのも頷けるラインナップと言えます。 また公道走行可能な701SUPERMOTOと701ENDUROは、シート高が非常に高く乗り手を選ぶため、万人に注目されるモデルではありませんでした。 ハスクバーナはもともとスウェーデンの企業でした。 しかし2007年にはBMWに買収され、2013年にはKTMグループ傘下の企業となったため、現在はKTMの本社があるオーストリアに拠点を置いています。 ハスクバーナグループとは? ところでハスクバーナと言えば、日本ではバイクのメーカーというよりもエンジンチェンソーやブロワ、手斧などの農園、造園機器メーカーのイメージが強いようです。 これらの製品はハスクバーナグループのハスクバーナ・ゼノアが日本国内での販売を担当しています。 農園、造園機器を扱うハスクバーナ・ゼノアと、バイクを扱うハスクバーナ・モーターサイクルズ・ジャパンは別法人。 ホームページも分かれているのですが、検索エンジンで「ハスクバーナ」と検索すると、最初にヒットするのはハスクバーナ・ゼノアのホームページ。 そのようなことからも、ハスクバーナがエンジンチェンソーの製造メーカー、というイメージを持たれるのかもしれません。 しかしここ数年、バイク部門でも徐々に売上げを伸ばしているシリーズが存在します。 VITPILENとSVARTPILENのストリートスポーツモデルです。 どちらのモデルにも373ccと692ccの2つの排気量がラインナップされていますが、実はいずれもKTMのデュークシリーズの兄弟車両。 401は390DUKEのエンジンとシャーシをベースにしたバイクとなっており、KTMグループ傘下になったことでプラットフォームの共有化が図られているようです。 今回筆者が試乗させていただいたのは、SVARTPILEN401。 スウェーデン語で「黒い矢」を意味します。 見た目はとにかくインパクトのあるSVARTPILEN401。 どのような走行性能を持っているのでしょうか? 今回も1週間通勤で試乗したインプレッションをお届けします。 SVARTPILEN401のデザインと装備をチェック シートは薄めだが座り心地は悪くない タンクからタンデムシートまでは、あまり凹凸のないフラットなシルエット。 シート自体は薄めですが、反発力のある素材を使っているので座り心地は悪くありません。 シートの開閉は鍵ででき、タンデムシートを外した後に前側も外れる仕組み。 スペースは広くありませんが、車載工具がギッシリ詰まっています。 これを抜いちゃえば、ETCの車載機ぐらいは納まるかもしれません。 SVARTPILEN401の燃費や足つき性は? 今回試乗したルートはKTMの390DUKEの試乗時と同じく、神奈川県川崎市の自宅から東京都江戸川区の事務所まで。 高速道路での走行性能を見るために、葛西から首都高湾岸線も少しだけ走る片道25キロのルートですが、SVARTPILEN401の燃費は22. 誤差があるとしても、KTMの390DUKEの燃費が25. タンクの容量は390DUKEが13. 4Lのところ、SVARTPILEN401は9. 計算上では、SVARTPILEN401の連続航行距離は212. 5kmとやや短めです。 SVARTPILEN401のシート高は390DUKEより5mm高い835mmですが、足つき性はどちらもあまり変わらない印象です。 身長165cmの筆者は両足は着かず、片足が半分接地するぐらいでしたが、SVARTPILEN401は軽量なので不安感はありません。 車両重量は390DUKEよりも6kg軽い157kg。 この排気量としては、かなり軽量です。 ワクワクするような車体の軽さが最高に楽しい! スヴァルトピレン401のリアビュー SVARTPILEN401のエンジンセッティングの特徴と言えば、アクセルをひねった際に回転が鋭く上がること。 パワーバンドはやや高回転気味の約7000rpmです。 車体が非常に軽いので、回転を維持しながら走ると動きがとにかくシャープ。 これらは390DUKEの特徴と変わりません。 SVARTPILEN401のスペックを見てみると、最大トルクが出力される回転数が390DUKEに比べて引き下げられています。 多少低中速重視になっていますが、加速時には390DUKEとの大きな違いは感じませんでした。 ただ回転が落ちてきた際には、エンジンがギクシャクし始めるタイミングがやや遅かった印象があり、これだけでも下道での使い勝手は390DUKEに比べてかなり良いと思いました。 タイヤはブロックパターンだが、ゴツゴツ感は薄い ブロックタイヤを採用しているSVARTPILEN401ですが、直進時はゴツゴツした感触もあまりなく違和感はありません。 ただコーナーではロードタイヤに比べると接地面積が少なく、絶対的なグリップ力は不足していると感じるかもしれません。 高速道路では、フレームの剛性やタイヤのグリップに不安を感じることはありません。 前後の足周りがやや硬めの印象ですが、走行中や段差を超えるときには減衰力がしっかりと効き、粘りのある動きをします。 車体が軽くエンジンもパワフルなので、とにかく動きが軽いのが魅力的。 高速道路の走行も苦にはなりませんが、下道を走った方が楽しいのは間違いありません。 これは390DUKEの試乗でも感じたことですが、SVARTPILEN401はさらにブロックタイヤなので、林道にもチャレンジしてみたいところ。 前後のサスペンションストロークはオフロードバイクほど長くはありませんが、車体が軽量ですしタイヤのブロックパターンなので楽しく走れちゃいそうです。 個性的な見た目だけど走りは本格的! 加速、減速、旋回全てのモーションの動きが軽く、非常に扱いやすいSVARTPILEN401。 長距離ツーリングがメインのメガツアラーなら、「重さ」がメリットになることもありますが、下道走行や総合的な扱いやすさでは「軽さは正義」と感じる試乗でした。 ただ軽いだけでなく、SVARTPILEN401はしなやかな足周りやパンチの効いたエンジンが重量とのバランスを整えているので、気持ち良く走れるのでしょう。 一方でSVARTPILEN401はシート高が高いので、足つきを気にするライダーも多いと思います。 実際に跨ってみても「足つきが悪いな」と感じるかもしれません。 しかし信号待ちで数回足を着いてみれば、車体の軽さで足つきも気にならなくなるでしょう。 個性的な見た目に反して、どんな操作も非常に軽く初心者ライダーやリターンライダーにもおすすめしたいSVARTPILEN401。 下道走行の楽しさなら、クラストップレベルといえるかもしれません。 SVARTPILEN401をカスタムするなら 国内ではSVARTPILEN401用のカスタムパーツはほとんど流通しておらず、純正のオプション品を使うか汎用製品を使うしか方法はありません。 カスタムの定番であるマフラーも、認証を取得している製品がありません。 ハスクバーナのSVARTPILEN401を紹介するサイトでは、ヘッドライトガードを装着している写真が多く掲載されていますが、国内モデルは標準装備ではないので注意が必要。 オプション扱いとなっています。

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HUSQVARNA スヴァルトピレン401 :軽い車体に元気なエンジンは遊べるぞ!

ハスクバーナ ス ヴァルト ピレン 401

東京&大阪モーターサイクルショー2018で展示され(またがることもできた)、その斬新なスタイリングから大きな話題となったハスクバーナ・スヴァルトピレン401に試乗。 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒、373ccのエンジンは、日本の道路事情にも最適だった。 ハスクバーナ・SVARTPILEN 401:……777,000 円 歴史ある北欧メーカーの最新作 思い起こせば昨年のEICMA2017(ミラノショー)で一番のサプライズは、ハスクバーナヴィットピレン701の登場だったと思う。 筆者にとってハスクバーナと言えばオフロード系のバイクメーカー。 元を辿ればミシンやチェーンソー、芝刈機等を製造するスェーデン・メーカーとしての記憶がある。 バイクに関しても既に100年以上の歴史を誇るが、同部門はイタリア・カジバグループの傘下に入ったり、比較的最近ではBMW傘下を経る等紆余曲折の後、KTM傘下として現在に至っている。 ハスクバーナについて、記憶として鮮明に残っているのは1960~1970年代のモトクロス及びエンデューロ世界選手権で圧倒的な強さを発揮していた事。 オフロード系では右に出る者はいないという最強のイメージが定着していた他、後にはスーパーモタードでの世界チャンピオンマシンに輝いた。 国内にもごく少数が輸入販売されてきたが、コンペティションマシンに保安部品を取り付けたようなモデルが主流なので、そのレベルの高い高性能ぶりがファンを魅了する。 実際筆者にとっても、縁の少ないモデルではあったが、オフロードマシンとして敬意を抱ける個性的ブランドのひとつとしての認識を持っていた。 それだけに、ヴィットピレン701とその派生モデルのヴィットピレン401、スヴァルトピレン401の日本市場への投入のインパクトは非常に大きなものだったのだ。 前述の通りハスクバーナがロードスポーツモデルを展開するなど、考えも及ばなかっただけに、この3機種の投入はまさかの展開。 心底驚かされたと言うわけである。 ストリートへの復活として登場したシングルスポーツモデル。 白いヴィットピレンと基本的に共通だが、スヴァルトピレンはオフロードテイストを加味したクロスオーバーモデル。 ニッチな市場開拓を担う試金石である。 スヴァルトピレンは、前述の通りヴィットピレンと共通のフレーム&エンジンながら、パイプのアップハンドルバーにはブリッジバーを加えて剛性強化。 幅もワイドで肘を左右に張り出す姿勢も許容する。 低い前傾姿勢を決めるヴィットピレンとは異なる乗り味をもたらしてくれるのである。 そして装着タイヤはダートでのトラクションも頼れる大胆かつ溝の深い独自パターンを採用したピレリ製スコーピオンラリーSTRを履いているのが特徴だ。 念のため報告しておくと、車体もエンジンも基本的にはKTM 390DUKEがベースになっている。 同ブランドにはスーパースポーツのRC390もあるが、より親しみやすいストリートスポーツのブランニューとしてハスクバーナブランドを活用しての投入だ。 とはいえ一番驚くべきは、水冷DOHC4バルブの単気筒エンジンを積みながらも約150kgの車重に納め切っていることだ。 かつて国内にも同様なカテゴリーが人気を集めた事はあったが、代表例のヤマハSRX400(1985年発売のシングルスポーツ)は、乾燥重量が149kgで空冷のOHCエンジンを搭載。 水冷なのに空冷並みの車重という点も素晴らしい。 ワイドハンドルや835mmという高めのシート高も相まって、ホイールベースもSRXの1425mmに対してスヴァルトピレンは1357mmに過ぎない。 パッと見250㏄クラスかと思えるほどスマートだ。 取り扱いも至って軽快。 当時とは計測方法が異なることもあって、実質的にはSRXより5~10㎏は軽量であると思われる。 そこにDUKEでも定評のある最新鋭エンジンの採用となれば、その走りも大いに期待できるわけだ。 実際、それはエキサイティングでとても気持ちよい。 低回転域でシフトダウンを不精するとギクシャクする傾向はあるが、スロットルONなら意外にネバリ強く、逞しいレスポンスを発揮してグイグイと加速する。 一般的な感覚で言えば、このエンジンは8000rpmも回せば十分に鋭いハイパフォーマンスを発揮。 ストリートファイターとしての動力性能は申し分無い。 7000rpmを超えるとメーター天辺にある赤いシグナルが点滅しそれを知らせてくれるが、アクセルを開け続けると回転計の表示は難なく1万rpmを超えていく。 エキサイティングな噴き上がりと伸びの良さも気持ち良く、なによりそこに伴うパフォーマンスとエキサイティグな雰囲気が、ストリートマシンとしての程良さを覚える。 ラリータイヤと舗装路面の相性は良好 例のラリータイヤは見た目よりもロードノイズが少なく舗装路でのマッチングもなかなかのレベル。 幅広のハンドルのせいもあって、操舵フィーリングは軽快で実にシャープ。 コンセプト通り、フラットダートで押さえの利く姿勢も取りやすい。 ただステアリング周辺のワイヤーハーネスやケーブル類の取り回しが窮屈で、操舵フィーリングを若干スポイルしていたのが気になったが、基本的に操縦性は素直で軽快感がありとても扱い易いものだった。 レシオはDUKEと同じ。 個人的な好みを言うともう少し高めの方が良いとも思えたが、通常走行では、力半分のユトリを持って穏やかな走行フィーリングを示してくれたのも好印象。 シングルならではの出力特性と軽量コンパクトな車体との組み合わせを披露してくれたことに改めて大きな拍手を送りたくなった。 などと別の事にも考えが及んでしまった。 いずれにせよ、シングルスポーツの動向には、今後も目が離せない。

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