日産 アリア。 7月にデビューする日産の新型EV「アリア」はGT

日産初のクロスオーバーEV「アリア」は復活の狼煙になるか? 最高航続距離610km、自動運転PP2.0搭載、実質価格500万円から

日産 アリア

日産は、2001年にデビューした「シーマ」までフロントグリル内にエンブレムを付けていませんでした。 車種専用のエンブレムや「シルビア(S13型)」のように車名エンブレムなどを付けるモデルはあったけれど、基本的にスッキリとしたフロントフェイスでした。 改めて当時の日産車を見ると、エンブレムに頼ったデザインじゃないためか個性的です。 「共通のエンブレムを作ってイメージを統一しろ」と命じたのは、1999年に日産のCOOになったカルロス・ゴーン氏です。 ヨーロッパ的に考えると、フロントグリルにエンブレムが無くちゃブランドのイメージが作れないのでしょうか。 現在のエンブレムは、日産の新しいイメージ戦略を引き受けたチーフデザイナーの中村史郎氏率いるチームによって作られたということです。 日産の新しい体制はエンブレムまで変えたくなったのでしょう。 折しも2017年に中村史郎氏が引退し、チーフデザイナーは日産生え抜きのアルフォンソ氏になり、すべて一新しようということになったことが考えられます。 加えて現在のエンブレム、もうひとつの問題点を抱えています。 それは、現在の日産エンブレムの場所が、衝突被害軽減ブレーキ用のレーダーを装着するのに好適なのです。 エンブレムより高い位置に設置出来る場所はなく、下側も雨などを考えると良い条件といえません。 そのため、現在のエンブレムの位置ならすべて上手くいくので、多くの車種で「エンブレム=レーダー」になってます。 企業の衰えを象徴してるかのようなエンブレムでダサすぎだわ。 カルロス・ゴーンの悪しき戦略なんかやめてほしい。 各車自体のエンブレムでよくない?昔乗ってたSkylineだとS、Rだけとかだったけども、 シンプルでキレもあって好きだったけどな。 どの車見ても同じダサエンブレムとか乗りたくない。 せめてエンブレムは数個あって選べるようにとにならないかしら。 同じ色に同じ車種にダサエンブレムとか、ちょっとねー頭捻って欲しいです。 パッと見たとき自分の車だってわかりやすいのもアリだし、 社名を背負ってるエンブレムだからこそ、デザイン、厚み、素材、頑丈性 などを考慮して欲しいです。 現在エルグラ乗っててそろそろ買い替えなので、 そんなダサいエンブレムなら乗りたくないわ~と思います。

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日産の新型EV「アリア」2021年発売!最高出力394ps、航続距離610kmのスペックが魅力的!

日産 アリア

日産自動車は7月15日、100%電気自動車の新型クロスオーバー『アリア』を発表した。 日本での発売は2021年中頃を予定し、実質購入価格は約500万円からとなる見込み。 アリアは力強い加速と滑らかな走り、EVの特性を活かした静粛性を兼ね備える。 室内はラウンジのような心地の良い高級感あふれるデザインで統一。 最新の運転支援機能やコネクテッド技術を搭載し、ドライバーの安心感を高める。 毎日の通勤だけではなく、週末のドライブにも十分対応できる実用的な数値を実現している。 近年、急速に市場拡大するEVカテゴリーは、各メーカー揃ってサブブランドを立ち上げ、「EV」を特別な商品と位置付けたプロモーションを展開している。 アリアは『リーフ』から受け継ぐ日産のテクノロジーと、新しい時代の価値観とを融合。 新生日産を体現したデザイン アリア(ARIYA)という言葉は、古代ヨーロッパ語圏における「威厳」「高貴」を意味しており、静寂の中に力強さを秘めた存在、というコンセプト通りのネーミングが冠せられている。 そんなアリアの存在感をダイナミックに感じるのはデザインだ。 チーフデザイナーのジョバンニ・アローバ氏は、アリアの3つのデザインテーマ「新しい日産の顔を示せること」「クルマとしてシンプルにカッコイイこと」「違和感を感じさせないこと」を具現。 日産らしさを継承しつつ、新しいエッセンスも盛り込まれた、新生日産の船出を表すには十分な存在感を放っている。 日本、北米、欧州、中国の市場においてもベストサイズと受け入れられるプロポーションだ。 『エクストレイル』と比較しても、全幅は30mmの拡大に抑えられ、全長は95mm短く、それでいてホイールベースは70mm長く、ゆとりある室内空間の実現に寄与している。 フロントフェイスは、グリル部分がスモークがかったパネルでカバーされ、その中には日本の伝統的な組子パターンを立体的に表現している。 その中心には新しい日産を象徴する新ブランドロゴがLEDによって光る。 4つのLEDを配したヘッドライドは薄くデザインされ、日産のデザインシグネチャーであるVモーションは白い光で表現。 ウインカー点灯時にはシーケンシャルウインカーとしても機能する。 ボディサイドは低く滑らかなルーフラインが、空気抵抗を感じさせない印象を与える。 フロントとリアを直線でつなぐウエストラインは建築物のような美しさを携え、どの角度から見ても美しさと活力を表現。 リアのスタイリングも印象的で、特に水平基調に延びるリアコンビネーションランプは、消灯時はすっきり、点灯時は赤い光がしっかりと見えるよう設計されている。 ボディカラーは、9種類のツートーンと5種類のモノトーンをラインアップする(仕向地により異なる)。 Dセグメントレベルの広い室内空間を確保 日本語の「間(ま)」をキーワードとしてデザインされたインテリアは、シンプルで快適な空間を提供する。 新開発EV専用プラットフォームはフラットで広々したフロアを実現するとともに、従来室内に配置されていた空調ユニットをモータールームに配置することで、Cセグメントのボディサイズでありながら、Dセグメントレベルの広い室内空間を確保。 また、スリムなデザインのゼログラビティシートや、騒音が少ないEVでありながらも遮音材をふんだんに使用することで、従来にない高い静粛性を実現している。 ダッシュボートには従来のような物理的なスイッチはなく、クルマの電源を入れるとアイコンが浮かび上がる。 このスイッチは運転中でも操作感がわかるように振動するハプティクススイッチを採用。 幅広のセンターコンソールは、ドライバーのシートポジションに合わせて電動で前後に動かすことができる。 その上には「アドバンスド・アンビエントライティング」が施された新デザインのシフトノブを配置。 センターコンソール内にはQi規格のワイヤレスチャージャーも搭載している。 4つのパワートレインで幅広いニーズに対応 新開発EV専用プラットフォームは、運転の楽しみはもとより、乗る人すべてが快適なクルマを目指して開発。 バッテリーを車体中央に配置し、低重心かつ前後の重量配分が均等になるように設計した。 バッテリーケース内にクロスメンバーを配し、フラットなフロアも高い剛性を確保。 サスペンションも高剛性な部品を採用するなどし、操縦安定性能を向上させるだけでなく快適な乗り心地と高い静粛性を実現している。 最新の四輪制御技術「e-4ORCE」は、前後に搭載した2基の電気モーターを個別にコントロールし、加速時のトラクション性能はもとより、減速時でも前後のモーターそれぞれで回生量を調整し、ブレーキ時のクルマの沈み込みを減少させるなど、車体の揺れを制御。 コーナリング時は、前後のトルク配分を適切に調整するとともに、四輪のブレーキを個別に制御することで、ドライバーのステアリング操作に忠実で、滑らかで心地よいハンドリングを実現する。 またリーフ同様、e-ペダルを搭載し、アクセルペダルの踏み加減を調整するだけで発進、加速はもとより、減速をコントロールできる。 ラインナップは様々な顧客ニーズに合わせて2種類のバッテリーサイズと2種類の駆動方式を設定。 通勤や買い物などの日常使いだけでなく、週末のドライブにも十分な航続距離を確保する。 よりロングドライブを楽しみたい人に最適なモデルだ。 e-4ORCE 65kWhバッテリー搭載モデルは、最新の四輪制御技術により、プレミアムスポーツカーに匹敵する、もしくはそれを凌ぐ運転性能をもたらす。 0-100km加速は5. e-4ORCE 90kWhバッテリー搭載モデルは、高容量バッテリーや最新四輪制御技術に加え、ハンズオフを可能とするプロパイロット2. 0を標準搭載するアリアの最高峰モデル。 0-100km加速は5. 新開発されたモーターは高速巡行時の消費電力を低減し、一充電の航続距離が最大610km(2WD 90kWhバッテリー搭載モデル WLTCモード 社内測定値)を実現。 また、最大130kWの急速充電に対応するとともに、バッテリーの温度を一定に保つ水冷式の温度調節システムを搭載し、30分の急速充電で最大375km分を充電可能となった。 日産では、より短時間での充電を可能とする最大出力150kWのCHAdeMO急速充電器を、2021年度内に国内の公共性の高い場所に設置できるよう、パートナーとの調整を進めている。 プロパイロット2. 0やプロパイロット・リモートパーキングなど、先進の運転支援技術を搭載 アリアは先進運転支援システム「プロパイロット2. 0」や「プロパイロット・リモートパーキング」を搭載する。 プロパイロット2. 0は、車両に搭載した7個のカメラ、5個のレーダー、12個のソナーで、白線、標識、周辺車両を検知。 さらにナビゲーションシステムと3D高精度地図データを使うことで、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにて、同一車線内でハンズオフ走行を可能とし、安全でスムーズなドライビングを実現する。 さらにアリアでは、準天頂衛星システムなどからの高精度測位情報を受信し、自車位置をより高精度に把握できるようになった。 プロパイロット リモート パーキングは、車外からの操作で駐車する運転支援機能。 狭いスペースに駐車するようなシーンでも、ドライバーや同乗者の乗り降りを容易に行うことが可能となる。 さらに、インテリジェント・エマージェンシーブレーキ、インテリジェント・アラウンドビューモニター、インテリジェントFCWなど全方位運転支援システムにより高い安全性を確保する。 先進のコネクテッド技術によって、シームレスな体験を提供 アリアは性能面だけにとどまらず、先進のコネクテッド技術により、オーナーとクルマがシームレスにつながる。 自宅で朝食をとりながら、スマートフォンでドライブブランを立て、クルマの情報を確認しながらルートをクルマに転送。 乗り込む前にリモートでエアコンをオンにすることで、暑い日も寒い日も快適な温度でオーナーを迎える。 クルマの電源を入れると、2つ並んだ12. 3インチのディスプレイが起動し、木目調のインストルメントパネルにはエアコンなどの操作スイッチが白く浮かび上がる。 地図や音楽情報などを映すセンターのディスプレイはスワイプ操作が可能で、ナビゲーションのルートなどをメーターディスプレイに表示させるなど、2つのディスプレイもシームレスにつながる。 運転中、大型のフルカラーヘッドアップディスプレイには、車速やルート、プロパイロット動作状況など、運転に必要な情報が表示され、ドライバーは視線を移動することなく、必要な情報を把握できる。 また、空調やナビゲーションも音声で操作可能。 自然な言葉で操作できるハイブリッド音声認識機能は「ハローニッサン」と呼びかけることでドライバーの操作をサポートする。 またAmazon Alexaを搭載し、音楽の再生や天気予報の確認、家族や友人との通話、自宅の照明やエアコンのコントロールなどを音声のみで操作可能。 これら2つのシステムが連携することで、車内外でオーナーにシームレスな体験を提供する。 《纐纈敏也@DAYS》.

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日産初のクロスオーバーEV「アリア」は復活の狼煙になるか? 最高航続距離610km、自動運転PP2.0搭載、実質価格500万円から

日産 アリア

まるでコンセプトトカーのようなスタイルの日産アリア。 これが市販される時代となった。 あっと驚く形で登場した日産アリア。 これまで次世代、21世紀というのばぼんやりとした形で流れてきたが、ようやく21世紀が訪れた! そう感じるほど、シンプルで美しい車が登場した。 ここではそのアリアのデザインを見ていこう。 コンセプトカーとほぼ同じまま登場 日産よりEVのアリアが発表された。 その姿は2019年東京モーターショーで発表されたアリア・コンセプトそのもの。 まさに想像を絶することだ。 コンセプトカーとは、未来の青写真を垣間見せてくれるものであったり、この後に控える量産車の調査をするものであったりと、その時点では量産不可能なモデルでありながら、特化した形で未来を予感させるものだった。 それがアリア・コンセプトは、見るからに未来の形。 一般的にはこのコンセプトが受け継がれながらも「ちょっと違う現実的な形で登場するのだろう」と多くの人たちが感じていた。 しかし、実際には、1年もしないうちにそのままの形で登場させてしまったのだ。 ピラー上部に流れるライナーが特徴。 ここをメッキだけでなく、ボディ同色カラーやブラックアウトとするのも魅力的。 このことは、今後のコンセプトカー作りにも大きな影響をもたらすと思われる。 今後はどのメーカーから出品されても、発表されたその通りの形で登場することに期待してしまうからだ。 ではこれまでの量産車に対する、コンセプトカーの違いはなんだったのだろうか。 コンセプトカーの特徴をひと言でいうなら、大胆さかもしれない。 かっこよさを強調するために、ランプ類なども含め、必然以上に大胆に表現されることで、アイデアスケッチのような印象を与えることができる。 それこそが、未来の形に映ったりするのだと思う。 こちらはアリア・コンセプトのスケッチ。 洗練された面構成も魅力的。 最新のEVプラットフォームが生む新たなフォルム アリア・コンセプトとともに紹介された新たなEVプラットフォーム用のレイアウト。 サスペンションと電動モーターは、前後ともサブフレームにマウントされる。 こうしたことが実現できるのは、新しいEVプラットフォームを採用しているためだ。 フロアにバッテリーを搭載し、前後にはそれぞれ独立したサブフレームにサスペンション、電動モーターを抱え込む。 このレイアウトはアリアに存在する前輪駆動仕様にも、フロントオーバーハングを短く抑えながらも充分なトラクションを与えられる重量配分を与えてもいる。 エンジンという制約された寸法とは異なるパワーユニットなので、長いオーバーハングは必要としないのだろう。 つまりは内燃機関レイアウトでの常識が、もはや必要なくなっているということでもある。 重量級のボディだけに、クラッシャブルゾーンの確保も重要だ。 とはいえ、圧倒的に短い前後オーバーハングや、大きなキャビンは床下バッテリー式EVの特徴。 それでも、エンジンがないのに極端には短くないじゃないか、という声も聞こえそうだ。 しかし、それはクラッシュブルゾーンを確保する必要があるためだと思う。 リーフでも悩みの種だったはずで、車格に対して重いEVはどうしても内燃機関より不利になってしまう。 特にアリアではCセグメントサイズでありながら、2. 2トンにも及ぶボディを持っていることから、これはまさに相当に頑張って切り詰めたフロントのオーバーハングだと思う。 独立した横長の液晶パネルを2つ並列配置する。 センターの液晶がやや前に出るのが特徴で、指による操作性に配慮している。 またフロアは内燃機関モデルよりも広くスクエアに確保できている。 前後のシートのヒップポイントの制約も少なく、室内構成の自由度は極めて高いものと思われる。 むしろスクエアすぎるために、合理的構成にはまだ無駄な部分も多く生まれているはず。 むしろ人が安心、安堵できる車の室内の造形配置など、心理的構成を重視したように思う。 EVの室内にはまだまだ、ドラスティックな進化が期待できるはずだ。 もはやクロスオーバーではない必然の形 アリア・コンセプトのCG画像。 ハイライトとして見えるエッジの効いたショルダー面は、まるで日本刀のような緊張感をも感じさせる。 この形を見るときに、もはやクロスオーバーという表現は終わったと感じる。 むしろ背の高いことや、タイヤの大きいことをSUVと関連づける必要はないという主張が感じられる。 背が高いのはその用途から派生するのではなく、フロアにバッテリーを配置する新たなパッケージの個性だ。 ならば、ホイール内側の黒いガーニッシュは何? と思うところだが、ここはフェンダーの厚みやホイールハウスとタイヤの隙間を意識させたくない、というような思いがあるようにも感じる。 こうして登場した日産アリアだが、これからのカーデザインを大きく変える存在となったことは間違いない。 ここから始まる新たな形が、新たな「日産らしさ」を生み出していくのだと思う。

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