中央 高速 道路 状況。 リアルタイム交通情報

九州中央自動車道

中央 高速 道路 状況

2018年12月21日• 2018年12月21日• 2018年12月20日• 2018年03月28日• 2018年03月27日• 2017年04月28日• 2017年02月03日• 2016年12月27日• 2016年12月26日• 2016年10月06日• 2016年09月14日• 2016年09月13日• 2016年08月24日• 2016年06月01日• 2016年03月28日• 2016年03月25日• 2015年12月25日• 2015年12月22日• 2015年11月17日• 2015年11月13日• 2015年11月10日• 2015年06月26日• 2015年04月24日• 2014年12月19日• 2014年07月28日• 2014年07月28日• 2014年06月26日• 2014年06月20日• 2014年03月28日• 2013年12月05日• 2013年11月08日• 2013年08月23日• 2013年05月20日.

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日本道路交通情報センター:JARTIC

中央 高速 道路 状況

当然渋滞が起こる事が予想されてます。 しかも連休は台風が直撃するとの事で 通常よりも渋滞が酷くなると言われてます。 カメラの設置場所• 八王子西IC• 相模湖IC• 大月IC• 小淵沢BS• 岡谷IC• 駒ヶ岳SA• 松川IC• 園原IC 中央道のライブカメラが少ないのが 残念ですね。 中央道の混雑 渋滞 状況 リアルタイムで混雑状況はSNSに 限ります。 中央道上り小仏付近の渋滞がないのは、笹子トンネル付近の渋滞と関連あるんか? — ごんべー 468EXPWY Googleマップ見ると、中央道上りは笹子トンネルの事故で、境川まで渋滞してるのか。 はやく中部横断自動車道と御殿場バイパスを完成させて迂回できるようにしておくれ。 ただいま事故処理中。 事故現場越えれば一気に走れるようになりましたー。 一気に目的地まで向かいたいのは分かりますが休憩をちゃんと入れてリラックスした状態で運転してくださいね。 中央道これからの渋滞予測 毎回中央道は相模湖ICと小仏トンネル、笹塚トンネルが決まって渋滞してますね。 今回のお盆休みは大型の9連休で、台風も直撃と言われてますが渋滞予想はどうなってるでしょうか。 中央道上り線渋滞予想• 上りのピーク8月12、13、14日 渋滞を回避してくれて 最新の道案内をしてくれる優秀なアプリ 運転中眠くなった時の対処法 運転中どうしても眠くなって しまう時の対処法をまとめてみました。 居眠り運転は飲酒と違って取り締まりが 困難なので、自己責任が非常に重要と なります。 こんな症状が出てしまったら• あくびが出る• 目がしょぼつき、瞬きが増える• シートベルトが邪魔に感じる• 姿勢が悪くなる• 気づいたら、前の車との距離が近い そんな時は休憩を取りましょう! 対処法は• コーヒー・眠気覚まし飲料を飲む• 顔を洗う・マッサージをす る• ガムを噛む• 会話する・歌を歌う• スッキリする香りを嗅ぐ• 窓を開ける• 休憩(仮眠)をとる インターなどですぐに購入出来る 眠気覚ましアイテムは• コーヒー(アイスではなくホットがいい)• エナジードリンク(眠眠打破など)• ミントがキツいガム・あめ• 紅茶(期待は薄いがコーヒー飲めない人)• ココア• 炭酸飲料(最近炭酸強がある) など試して見て下さい! 出発するまでまだ時間ある人は おすすめです!!.

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中央道(八王子・大月)ライブカメラ!渋滞予測や混雑状況のまとめ!

中央 高速 道路 状況

高井戸IC - 岡谷JCTを表す標識 中央自動車道(ちゅうおうじどうしゃどう、 CHUO EXPRESSWAY)は、(NEXCO中日本)が管理している、東京都の高井戸ICから山梨県富士吉田市の富士吉田IC、およびの小牧JCTを結ぶ()である。 略称は 中央道(ちゅうおうどう、CHUO EXPWY)。 による路線番号は、 - 間が「 E20」、 - 間がとともに「 E19」、 - 間の 富士吉田線がとともに「 E68」、との重複区間となっている - (計画中)が「 E52」 と各区間割り振られている。 概要 [ ] 旧街道のおよびに概ね沿う形で整備された高速道路である。 全区間を(NEXCO中日本)が管理・営業している。 現在の甲州街道とは調布市の一部を除き道は同じではない。 開通当初はやと同様に 中央高速道路を名称として用いていたが、開通当初のでなおかつ中央にセンターポールも分離帯もないという状態であった上、追越しも許されている(が破線)という有様であったにもかかわらず、「高速」という呼称によって速度超過が多発したことによるが頻発してしまったために 、当時のが1972年9月30日付の告示で中央高速道路を「高速道路」を用いない 中央自動車道に改称すると発表した(ただし一部の情報板等の標識に「中央高速」の表記を使用しているものもある)。 また、この事故を受けて「自動車道」の名称使用が正式に決まるまでに開通した他の高速自動車国道は、政令による路線名を暫定的に道路名としてそのまま使用していた。 のの高速道路()のうち、唯一(と接続する区間)が4であるため、深刻なが発生することがある。 沿線にはやなどが多いことからとの利用車数の差が大きく、の・の渋滞が他路線より目立つ。 また、 - は平日・問わず交通量が非常に多く、平日においても渋滞が多発している。 また、以西の区間については、(以北)と組み合わせてと側()を結ぶ路線としての役割も併せ持っている。 路線名・道路名 [ ] の路線名(政令による路線名)としての 中央自動車道は、東京都を起点に3方向に分岐する富士吉田線・西宮線・長野線の3路線から成る。 路線名 起点 重要な経過地 終点 中央自動車道富士吉田線 東京都 東京都 中央自動車道西宮線 中央自動車道長野線 これらについて、一般公衆に案内されている道路名(通称)に区分すると以下のようになる。 道路名(通称)「中央自動車道」に高速自動車国道の路線名を照らし合わせると、高井戸IC - 大月JCT間は、富士吉田線・西宮線・長野線の3路線の重複区間、大月JCT - 岡谷JCT間が西宮線・長野線の重複区間で、岡谷JCT - 小牧JCT間が西宮線の単独区間である。 また、支線になる大月JCT - 富士吉田IC間は富士吉田線の単独区間になる。 以下では、特記がない場合は道路名(通称)の中央自動車道について述べる。 また、道路形状等に従い、高井戸IC - 小牧JCTを 本線(E20・E19)、大月JCT - 富士吉田ICを 富士吉田線(E68)と呼ぶ。 東名高速との比較 [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2011年12月) 中央自動車道と同様に東京と名古屋を結ぶ高速道路のひとつにがある。 距離もほぼ等しく(中央道の高井戸IC - 小牧JCTが344 km、東名高速の - 小牧JCTが340 km )、中央道と東名高速とは相互に代替する機能を担っている。 が行われる際は、のやSA・PAの各施設で中央道へのを促すメッセージが掲載され、料金調整も行われる。 一方で、次のような点から、中長距離輸送には東名高速が利用される傾向にある。 東名高速が神奈川・静岡県境付近を除いて比較的平坦なルートを通ることに対し、中央道は東京都、愛知県、、およびの区間を除くほぼ全区間で山地部を通るためや(坂)、長大トンネルが多い。 になると、中央道ではによる・規制や通行止めがたびたび発生する。 中央道は起点の東京側でも大部分が4車線区間であり、この区間の通過に3以上かかる大 をしばしば引き起こす。 東名高速の速度制限状況と比べ、中央道では東京都の一部区間を除きが80 以下である。 新名神草津JCT以西から東京方面へ向かう場合、(その逆の場合含む)中央道経由よりも大幅に時間が短縮される場合がある。 高速バス路線の利用状況 [ ] 首都圏と中京以西を結ぶでは、首都圏の発着地に応じて中央道と東名高速とを使い分ける傾向が見られ、・・・発着は中央道経由、・・発着は東名高速経由が多い。 しかし、新宿・池袋発着のバスではが東名高速道路に接続するのまで延伸されたことに加え、を介して東名高速と中央道が結ばれたこと、更には・の部分開通もあり、東名高速経由へシフトする路線が増えている。 インターチェンジなど [ ]• 未開通区間の名称は仮称。 路線名の特記がないものは。 無印はBSなし。 その他の略字は、ICは、JCTは、PAは、SAは、TBはをそれぞれ示す。 7 3-1 10. 0 高井戸方面出入口 3-2 都道9号川崎府中線 11. 0 - - 20. 3 23. 5 高井戸方面 八王子方面 5-1 () 25. 2 - 計画中 6 C4 36. 0 - 7 国道20号 42. 4 高井戸方面からの出口 - - 42. 4 - - 46. 5 9 50. 6 57. 4 11 E68 71. 4 - - - 72. 8 - - 78. 5 - - 92. 6 - - 98. 2 104. 5 度供用予定 - - 112. 8 15-1 (市道経由) 118. 4 - - 国道20号()(調査中) - 調査中 16 125. 7 - E52 中部横断自動車道(調査中) - 調査中 - - 143. 5 - - 163. 8 164. 6 - - 177. 5 SICは事業中 21 E19 182. 7 - - - 186. 7 上伊那郡 - - 200. 1 - - 212. 7 - - 228. 3 SICは2020年度供用予定 - - 248. 2 26-1 国道153号 E69 257. 4 - 三遠南信道のIC番号は「 1」 - - 259. 0 名古屋方面出入口 - - 271. 0 - 危険物積載車両通行禁止 - - 278. 4 28 298. 2 311. 4 東京 長野 方面 名古屋方面 - - 314. 4 30 320. 4 - - - 327. 9 東京 長野 方面 31 329. 2 32 337. 8 - - 343. 9 - 上記の他、 CB が阿智PA - 園原IC( 網掛CB)の他に初狩PA - 勝沼ICに1箇所、須玉IC - 長坂IC下り線に1箇所、八ヶ岳PA - 小淵沢IC下り線に2箇所、小淵沢IC - 諏訪南ICに1箇所、岡谷JCT - 辰野PAに1箇所設けられている。 なお、IC番号2は欠番となっている。 富士吉田線 E68 [ ] IC番号 施設名 接続路線名 から BS 備考 所在地 11 大月JCT E20 71. 4 - 大月市 - - 73. 4 79. 7 大月方面 富士吉田方面 - - 84. 2 - - 89. 9 大月方面出入口 南都留郡 3 E68 94. 9 本線料金所を設置 富士吉田市 E68• は大月JCTからの続きになっているが、本線(西宮線)と区別するため、高井戸ICからの距離数に300を加えたものになっている。 歴史 [ ] 構想から着工まで [ ] 敗戦後の日本を復興するために、東京 - 神戸間を結ぶ高速道路を建設するという構想は、静岡出身の実業家であるよって最初に起案された。 この田中の構想は「本州の中央山地部を縦貫する自動車道路をまず最初に建設して、この道路から海岸に向かって連絡道路を設けて、全国の普遍的開発を図る」とするもので、東京 - 神戸間の幹線自動車道路が現在のの予定路線でいう 中央自動車道西宮線に相当するものであった。 田中構想はやら当時の有力国会議員らの支持を受けて、(28年)に国土建設推進連盟が結成されて、5月にから「国土開発中央自動車道事業法案」が提出されるまでに至った。 これに否定する立場を示したのがで、東海道を予定線とする「東京神戸間有料道路計画書」を公表した。 これ以後、東海道と中央道のルートどちらを採るかという論争は激化していった。 で中央道が定められたのは(昭和32年)のが最初である。 これはその3年後の(昭和35年)にされたよりも先であり、予定路線が定められたのは同日のである。 この法律で建設予定路線に定められた中央道は、起点が東京都、終点が吹田市という中央自動車道西宮線の前身ともいえるが、その主たる経過地は「神奈川県(現)附近、富士吉田市附近、静岡県(現)附近、飯田市附近、中津川市附近、小牧市附近、大垣市附近、大津市附近、京都市附近」としており、相模湖町 - 飯田市間は現在のルートとは大きく異なり、(南アルプス)を貫通するものであった。 (昭和32年)10月に、建設省は国土開発縦貫自動車道建設法の規定により、に対して小牧 - 神戸間の施行命令を出して、日本初の高速自動車国道となるが着工されたものの、小牧から東京まで延伸する区間を、開発優先の中央道とするか、経済効率優先の東名高速とするかについては政治家たちの政治活動を巻き込む大きな問題に発展し、整備ルートは依然として決まらなかった。 当時の建設省事務局内では東海道案を支持しており、(昭和35年)に、東海道幹線自動車国道建設法案が議員立法される動きも出たため、これに対抗する中央道派が東海道派と激しく対立した。 同年のうちに、両者の妥協によって「」と「」が成立したことで、両路線は同時着工する運びとなった。 しかし、山地部の工事費が莫大であることから、山廻りのルートが本当に実現できるのかということになり、翌年の昭和36年度(1961年)予算編成で、が東海道幹線自動車国道()と 中央道の同時着工に難色を示した。 翌(昭和37年)、中央道予定路線のうち、工事の難易度が比較的低い東京 - 富士吉田間(現在の富士吉田線)について、基本計画がに、整備計画がに定められると、建設省は日本道路公団へ中央道本体の東京 - 富士吉田間について施行命令を出したが、それ以降の小牧に至る区間については保留した。 しかし、対する東名高速の各区間については、次々と全線に亘り施工命令が出されていった。 建設予定ルートの変更 [ ] は長野県出身の政治家で、中央自動車道実現のために貢献し、諏訪へのルート変更の際は主導的役割を果たした。 中央道派の総帥であった参議院議員のは、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。 このことで青木はヨーロッパのの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈(南アルプス)にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した。 から諏訪を経てを通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、(昭和38年)5月のことである。 その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった。 突然の変更決定に、予定する経過地とされていたは、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった。 中央道のルート問題は、(昭和39年)に中央道予定路線法改正案の成立によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した。 このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、から分岐して方面へ向かう現在の支線のような路線となった。 なお、これらの経緯から開通当初は高井戸ICから河口湖ICまで通し番号(1 - 8)が振られていたが 、計画変更後に八王子IC - 河口湖ICは建設予定JCT・ICを含めた現在の番号に振り直されている。 山梨県内の中央道の整備は、建設大臣、自民党幹事長、自民党副総裁などを歴任し、建設族議員として権勢を振るっていたが推進し、上野原ICと長坂ICは金丸の意向で作らせたといわれる。 高井戸 - 調布間の工事では、山梨県側から調布ICまでが既に開通しており、はを経てと接続する予定であったが、東京都が売り出した世田谷区の住宅団地内を通ることを、東京都が沿線住民に事前説明していなかったことが発端となって、生活環境に対する十分な対策がないまま、建設工事の中止を余儀なくされており、工事が再開されるまで3年を要している。 結局、調布IC付近で降りた自動車が招いた周辺道路の交通渋滞が、新たな社会問題となったこともあり、住民側の要請を受けた代議士が仲介役となって、当時の建設大臣とのトップ交渉を経て、代議士側が住民側を説得することで話し合いが行われ、日本道路公団側と住民側双方に不満を残しながらも、この問題は解決した。 そのためもあって、最初の開通は東名高速よりも早いが、東名高速が着工から数年で全線開通したのに比べ、中央道は着工から全線開通までに20年間の年月を要した。 年表 [ ]• (昭和42年)• : 調布IC - 八王子IC工事完了。 : 調布IC - 八王子IC開通。 (昭和43年) : 八王子IC - 相模湖IC開通。 (昭和44年) : 相模湖IC - 河口湖IC開通。 八王子IC - 大月ICは現在の上り車線、大月IC - 河口湖ICは下り車線を使用した対面通行()として開通。 当初は、対面通行の高速道路ながら簡易のがなく、またはみ出し禁止規制もされていなかったため、右側車線(反対車線)にはみ出しての追い越しが可能だった。 ただし12月から、当時まだ4車線化されていなかった大月IC - 河口湖ICでは、全線ではみ出し禁止の措置が取られることになった(1984年の4車線化まで)。 この教訓から、高速道路の対面通行区間は、はみ出し禁止になった。 (昭和47年)• : ので発生した大規模な地滑りで相模湖ICと大月ICの間が全面通行止めとなる。 仮ICを設けるなどした後、同年に通行止めが解除されるまで、当該区間の通行止は123日間に及んだ。 : 多治見IC - 小牧JCT開通により、と接続。 (昭和48年)• : 八王子IC - 相模湖IC4車線化。 : 瑞浪IC - 多治見IC開通。 : 相模湖IC - 大月IC4車線化。 (昭和50年)• : 中津川IC - 瑞浪IC開通。 : 駒ヶ根IC - 中津川IC開通 (このうち網掛トンネル・恵那山トンネル区間は、現在の下り車線を使用した暫定2車線供用だった)。 (昭和51年)• : 高井戸IC - 調布IC開通。 : 伊北IC - 駒ヶ根IC開通。 : 韮崎IC - 小淵沢IC開通。 (昭和52年)• : 伊北ICより東京寄り5. 6kmの地点に伊北IC仮出入口を設置。 (9月閉鎖。 : 大月JCT - 勝沼IC開通。 (昭和54年)• : 高井戸IC - 八王子IC間が均一料金制に変更。 八王子本線料金所供用開始。 : 小牧東IC開通。 (昭和55年)• 八王子IC - 河口湖ICのIC番号変更 [ ]。 : 甲府昭和IC - 韮崎IC開通。 (昭和56年) : 小淵沢IC - 伊北IC開通。 (昭和57年)• : ハーフJCTだった(河口湖方面と名古屋方面の行き来はできなかった)大月JCTをフルJCT化。 : 勝沼IC - 甲府昭和ICが開通し、 全線開通。 (昭和59年) : 大月JCT - 河口湖ICの4車線化。 都留ICの大月方面からの出口開通、入口付替。 (昭和60年) : 網掛トンネル・恵那山トンネルの2期トンネル開通(現在の上り線トンネル) 、4車線化。 (昭和61年)• : 岡谷JCT - 岡谷IC開通。 : 東富士五湖道路と接続。 : 長坂IC開通。 (昭和63年) : 岡谷JCT - 岡谷ICのへの編入により、長野道と接続。 (元年) : 上野原IC開通。 (平成4年) : 園原IC開通。 (平成5年) : 談合坂SAの1次改築完了。 混雑の激しかった談合坂SAについて、下り線SAを東京方面に約2 km移設、旧下り線SA用地を上り線SAに転用したものである。 (平成7年) : 稲城IC開通。 (平成14年) : 双葉JCT開通により、と接続。 (平成15年) : 上野原IC - 大月JCTの改築完了。 この改築では、事故が多発していたS字型のカーブ部分が廃止され、新道(現上り線)の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、改良、上り線談合坂SAの改良(廃止された上下線部分)、大月JCTの織り込み区間の解消が実施された。 (平成17年)• : 土岐JCT開通 により、と接続。 : のに伴い、中央道は全線の管理となる。 (平成18年)10月1日 : 双葉スマートIC開通。 (平成19年) : 開通 により、と接続。 の掲げるの1つに初めて接続。 (平成20年) : 飯田山本IC開通。 (平成22年) : 富士吉田線で開始。 (平成23年)• : 富士吉田線の無料化社会実験終了。 : 都留ICフルIC化。 (平成24年)• : 相模湖東 - 小仏トンネルの上り線3車線化。 元八王子BS付近の下り線に設置。 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。 同日から上下線区間とも通行止めになった。 詳細はを参照のこと。 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。 : 笹子トンネル天井崩落事故で通行止めになった区間において、下り線を使った暫定2車線の対面通行で通行再開。 (平成25年)• : 笹子トンネル天井崩落事故で対面通行となっていた、笹子トンネルの上り線が完全復旧。 同時に対面通行解除。 - : 恵那山トンネル・下り線の天井板の撤去工事を実施。 この間、上り線を使った 対面通行規制を実施し、下り線は 通行止。 (平成27年)• : 府中スマートIC開通。 : 上り線 調布IC - 三鷹BS付近3車線化。 (平成29年)• : 笛吹八代スマートIC開通。 : により恵那IC - 瑞浪IC間に土砂が流入。 重軽傷者6人の人身被害を伴った事故が発生。 : 小黒川スマートIC開通。 (平成30年)• : 駒ヶ岳スマートIC開通。 : 富士吉田西桂スマートIC(大月JCT方面出入口)開通。 : 富士吉田西桂スマートIC(河口湖IC方面出入口)開通。 (2年) : 談合坂スマートIC開通。 建設当時の標準幅員 [ ] 中央自動車道の開通当初、1車線の幅員は東名高速と同じ3. 6 mが採用されていた(ただし杉並 - 高井戸間は首都高速と合わせる形で3. 25 mが採用されている)。 しかしその後1990年代に入ってから調布 - 八王子間などで車線幅を狭めて路肩を広げる工事が実施され、現在では開通当初とは異なる幅員構成になっている。 区間 車線 車道 中央分離帯 (側帯含む) 側帯 左側路肩 (側帯含む) 右側路肩 (側帯含む) 東京杉並 - 高井戸 3. 25 m 6. 50 m 2. 50 m 0. 40 m 0. 65 m 0. 65 m 高井戸 - 三鷹 3. 60 m 7. 20 m 3. 00 m 0. 75 m 1. 00 m 1. 00 m 三鷹 - 調布 3. 60 m 7. 20 m 4. 50 m 0. 75 m 2. 75 m 1. 25 m 調布 - 八王子 3. 60 m 7. 20 m 4. 50 m 0. 75 m 3. 25 m 1. 25 m 八王子 - 河口湖 3. 60 m 7. 20 m 4. 50 m 0. 75 m 2. 75 m 1. 25 m トンネル 3. 60 m 7. 20 m - 0. 75 m 0. 75 m 0. 75 m (幅員構成一覧表の出典:日本道路公団高速道路八王子建設局『中央高速道路工事誌』1970年 p. したとおり、中央道は他の都心部のとは異なり、大部分の区間が4車線である(東名高速、関越道、、、の首都圏部はいずれも6車線)。 これは、開通前は周辺道路の交通量が少なく、中央道自体もそれほどの交通量を見込めないとされていたためであり [ ]、開通時は区間も存在していた。 しかし、現在では・八王子地区等でが増加したこと、首都圏から名古屋・長野方面へのとして機能していること、沿線にリゾート地を多数抱えていることなどから交通量が多く、慢性的に渋滞が発生している。 これらのとして、上野原IC - 大月ICが一部ルート改良の上6車線化(一部はを含め7車線化)された。 しかし、さらに交通量の多い高井戸IC - 上野原ICは依然として4車線のまま(東京近郊1都3県の主要な高速道路で4車線なのは中央道のみ)であり、根本的な解決に至っていない。 都県境のについては、新トンネルの掘削に関する調査費用を2012年度予算に計上する意向をが示していたが 、八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。 NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大なを要すること、採算性の(特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる)、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。 なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。 道路施設 [ ] サービスエリア・パーキングエリア [ ] 中央道は全区間を通して交通量が多いため、 PA を除くすべての・に売店がある。 また、すべてのサービスエリアに、(レストランは下り以外)が設置されているほか、ガソリンスタンドを設置しているパーキングエリアが何か所かある。 ただし、パーキングエリアのガソリンスタンドについては時間帯営業の箇所がある。 サービスエリアのガソリンスタンドはすべて24時間営業。 レストランは(22年)まで上り線にも設置されていた。 かつて下り線にもガソリンスタンドが設置されていたが、をもって閉鎖された。 主なトンネルと橋 [ ] 恵那山トンネル上り線入口 本線(西宮線)• (国立府中IC - 石川PA) : 428 m• (八王子JCT - 相模湖東出口) : 上り線2,002 m 下り線1,642 m 土曜・日曜及び祝日・祭日の渋滞の名所• (談合坂SA - 大月IC)• (初狩PA - 勝沼IC) : 上り線4,784 m 下り線4,717 m に上り線での板が落下する崩落事故が発生した。 詳しくはを参照。 (甲府南IC - 甲府昭和IC)• (阿智PA - 園原IC) : 上り線1,942 m 下り線1,943 m• (園原IC - 神坂PA) : 上り線8,649 m 下り線8,489 m 恵那山トンネルは8 km以上に及ぶ長大トンネルであるため、飯田山本IC - 中津川ICはの通行が禁止されている(トンネルにかかる区間は園原IC - 中津川ICだが、園原ICはハーフIC(名古屋方面へ向かう車両は退出できない)のため、手前のから規制区間となる)。 このため、この区間を通過する該当車両は、国道153号・・国道19号等のを経由する必要がある。 なお、4月13日に飯田山本ICが開通するまでは、そのひとつ前の飯田ICで降りる必要があった。 落合川橋(神坂PA - 中津川IC) : 283 m 富士吉田線• (大月JCT - 都留IC) : 上り線620 m 下り線702 m トンネルの数 [ ] この節のが呈されています。 問題箇所にを示して、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2016年6月) 区間 上り線 下り線 高井戸IC - 調布IC 1 1 調布IC - 八王子JCT 0 0 八王子JCT - 相模湖東出口 1 1 相模湖東出口 - 上野原IC 0 0 上野原IC - 大月JCT 5 8 大月JCT - 勝沼IC 2 3 勝沼IC - 諏訪IC 0 0 諏訪IC - 伊北IC 3 3 伊北IC - 飯田IC 1 1 飯田IC - 中津川IC 3 2 中津川IC - 土岐IC 0 0 土岐IC - 多治見IC 2 2 多治見IC - 小牧IC 0 0 累計 17 20 大月JCT - 都留IC 1 1 都留IC - 富士吉田IC 0 0 合計 18 21 道路照明灯 [ ]• 高井戸IC - 八王子IC 道路管理者 [ ]• 八王子保全・サービスセンター : 高井戸IC - 上野原IC• 大月保全・サービスセンター : 上野原IC - 勝沼IC・大月JCT - 河口湖IC(富士吉田線全線)• 甲府保全・サービスセンター : 勝沼IC - 小淵沢IC• 松本保全・サービスセンター : 小淵沢IC - 伊北IC• NEXCO中日本• 飯田保全・サービスセンター : 伊北IC - 中津川IC(伊北ICを含む)• 多治見保全・サービスセンター : 中津川IC - 小牧東IC• 羽島保全・サービスセンター : 小牧東IC - 小牧JCT ハイウェイラジオ [ ] この節には 複数の問題があります。 やでの議論にご協力ください。 がまったく示されていないか不十分です。 内容に関するが必要です。 ( 2015年1月)• が含まれているおそれがあります。 ( 2015年1月) 本線• 三鷹(高井戸IC - 調布IC)• 国立府中(国立府中IC周辺)• 石川(石川PA周辺)• 八王子(八王子TB - 八王子JCT)• 相模湖(相模湖IC - 上野原IC)• 上野原(上野原IC - 大月JCT)• 大月(上野原IC - 大月JCT)• 初狩(大月JCT - 勝沼IC)• 勝沼(大月JCT - 勝沼IC)• 一宮御坂(勝沼IC - 一宮御坂IC)• 甲府南(一宮御坂IC - 甲府南IC)• 甲府昭和(甲府南IC - 甲府昭和IC)• 諏訪(諏訪南IC - 諏訪IC)• 伊那(伊北IC - 伊那IC)• 恵那山トンネル(園原IC - 神坂PA 恵那山トンネル内)• 恵那(恵那峡SA - 恵那IC)• 土岐(土岐IC周辺)• 多治見(虎渓山PA - 多治見IC)• 桃花台(小牧東IC - 小牧JCT) 富士吉田線• 交通量 [ ] 本線(西宮線) [ ] 24時間交通量(台) 区間 平成17年(2005年)度 平成22年(2010年)度 平成27年(2015年)度 高井戸IC - 調布IC 87,891 93,372 93,073 調布IC - 稲城IC 90,332 91,717 89,122 稲城IC - 府中SIC 82,874 82,829 77,517 府中SIC - 国立府中IC 81,424 国立府中IC - 八王子IC 65,341 66,960 66,555 八王子IC - 八王子JCT 44,890 47,236 44,204 八王子JCT - 相模湖東出口 54,874 51,799 相模湖東出口 - 相模湖IC 44,311 53,895 51,244 相模湖IC - 上野原IC 47,730 55,800 50,768 上野原IC - 大月IC 45,392 52,981 47,645 大月IC - 大月JCT 12,535 25,017 46,910 大月JCT - 勝沼IC 37,907 40,576 36,498 勝沼IC - 一宮御坂IC 31,817 34,153 31,887 一宮御坂IC - 笛吹八代SIC 32,604 34,058 32,850 笛吹八代SIC - 甲府南IC 甲府南IC - 甲府昭和IC 30,809 30,698 29,747 甲府昭和IC - 双葉SASIC 29,815 29,181 28,806 双葉SASIC - 双葉JCT 29,505 30,323 30,264 双葉JCT - 韮崎IC 30,936 32,581 32,804 韮崎IC - 須玉IC 29,954 30,275 31,187 須玉IC - 長坂IC 26,506 26,335 27,409 長坂IC - 小淵沢IC 24,751 23,882 25,084 小淵沢IC - 諏訪南IC 24,077 23,002 24,184 諏訪南IC - 諏訪IC 27,126 26,223 26,458 諏訪IC - 岡谷JCT 34,811 34,420 35,424 岡谷JCT - 伊北IC 38,522 38,053 39,201 伊北IC - 伊那IC 34,971 34,338 35,520 伊那IC - 小黒川PASIC 32,465 31,715 32,939 小黒川PASIC - 駒ヶ根IC 駒ヶ根IC - 駒ヶ岳SASIC 30,916 30,220 31,132 駒ヶ岳SASIC - 松川IC 松川IC - 飯田IC 28,098 27,777 28,381 飯田IC - 飯田山本IC 24,806 25,105 26,248 飯田山本IC - 園原IC 24,269 25,502 園原IC - 中津川IC 25,849 25,183 26,875 中津川IC - 恵那IC 32,692 32,086 32,113 恵那IC - 瑞浪IC 38,134 38,312 38,210 瑞浪IC - 土岐IC 41,950 42,850 42,961 土岐IC - 土岐JCT 45,441 46,552 45,537 土岐JCT - 多治見IC 43,433 39,562 40,719 多治見IC - 小牧東IC 48,594 45,094 45,919 小牧東IC - 小牧JCT 49,464 47,108 48,446 (出典:「」・「」(ホームページ)より一部データを抜粋して作成) 富士吉田線 [ ] 24時間交通量(台) 区間 平成17年(2005年)度 平成22年(2010年)度 平成27年(2015年)度 大月JCT - 都留IC 16,779 30,488 16,582 都留IC - 富士吉田西桂SIC 12,345 22,909 13,827 富士吉田西桂SIC - 河口湖IC 河口湖IC - 富士吉田IC 03,408 08,035 03,270 (出典:「」・「」(ホームページ)より一部データを抜粋して作成) 全線 [ ] 2002年度 区間別日平均交通量• 高井戸IC - 八王子IC(総交通量) : 11万3411台(前年度比97. 八王子IC - 大月JCT - 河口湖IC(区間平均) : 3万9466台(前年度比98. 大月JCT - 小牧JCT(区間平均) : 3万3063台(前年度比98. 年間 : 8748万6885台(前年度比97. 日平均 : 23万9690台 2002年度 料金収入• 年間 : 1361億8313万3000円(前年度比97. 日平均 : 3億7310万4000円 渋滞 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2010年11月)• 高井戸IC、烏山トンネル、調布IC、国立府中IC、、、、稲城IC、、付近(上下線) (要因)2車線の交通容量を超える交通量、緩やかな上り坂と急なカーブによる見通しの低下(特に上りの三鷹付近)。 他の区間は主に休日に渋滞が発生するが、当箇所は平日においても10 km以上の渋滞が発生する。 元八王子BS - 藤野PA(上下線) (要因)小仏トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、相模湖IC付近のサグ部、2車線の交通容量を超える交通量、車線自体が狭い、緩やかなカーブの連続。 上野原IC(上り線) (要因)3車線から2車線への車線減少による合流、登坂車線からの合流、自然勾配による速度低下。 (上り線) (要因)トンネル内の自然勾配と圧迫感による速度低下、断続的な登り坂。 渋滞対策 [ ] 中央道では、のや春・夏休みのレジャーシーズンになると必ず約30 - 60 kmのが発生してきた。 そのためNEXCO中日本では等の各種PR活動や、以下のような渋滞対策に取り組んできた。 談合坂SA付近の上野原市野田尻地区では、カーブのきつい旧4車線区間をとし(現在この区間は一部市道に転用)、線形を改良した6車線の新道を通すなど大規模な工事が行われた。 この改良工事の結果、一部の旧ルートが廃道となったが、高速道路の廃道区間は全国でもこことの関ヶ原IC - 米原JCTの一部(今須トンネル供用に伴うルート変更)のみである。 現在、市道転用されていない区間についてはNEXCO中日本の資材置き場となっている。 ウェブサイトの開設 NEXCO中日本のウェブサイトに、中央道の渋滞ポイントの案内や、渋滞に巻き込まれないための走行方法の案内が記載された「中央道すいすいドライブ」というサイト があった。 要注意区間 [ ] この節にはが含まれているおそれがあります。 問題箇所をしして、記事の改善にご協力ください。 議論はを参照してください。 ( 2011年12月) 高井戸IC - 首都高速接続部にかけては急カーブである上、側壁およびが高くで囲まれていて非常に見通しが悪い。 また渋滞が多発する箇所であるため、速度超過による渋滞の最後尾への追突に対する危険性もある。 周辺、笹子トンネル周辺(特に下り線)、須玉IC - 中央道最高地点(157. 3KP地点、1,015 m) - 諏訪IC、恵那山トンネル周辺は急勾配が連続しているため、速度低下や超過の危険性がある。 また、笹子トンネル、恵那山トンネル周辺では場にが急変する場合もある。 小淵沢IC - 伊那ICは、冬季にはしばしばにより通行止めとなることがある。 並行する道路はとにほぼ限定されるため、その際にはかなりの渋滞が発生する。 また、通行止となる状況では周辺にも降雪があり、ICから国道20号にアクセスするは国道20号に向かってきつい下り勾配とが存在しているため、大雪の際にはを備えていない車両が国道20号に向かう途中でスリップ事故を起こしたり、小淵沢ICに向かう途中で坂を登ることが出来ずに立ち往生したりする光景が見受けられる。 ウィキニュースに 阿智PA付近の魔のカーブに関するニュースがあります。 の阿智PA(下り線)通過直後は、5. (平成18年)未明にや21台による玉突き事故が発生し、死者5名を出す大惨事となった。 このため、NEXCO中日本では阿智PA前後のを改良し、速度抑止策や、カーブ警戒を追加するなどして警戒を促している。 富士吉田線上り線の都留IC - 大月JCT(付近)には、見通しの悪い大きな左カーブがある。 急に渋滞の最後尾が現れるので追突事故を起こしやすい。 料金 [ ]• 下記以外の区間 : 普通区間(普通車の距離単価は24. 高井戸IC - 八王子IC間 : (距離単価は普通区間の1. 2倍)• 園原IC - 中津川IC間 : 恵那山特別区間(距離単価は普通区間の1. ただし、ETC車は普通区間と同じ) 圏央道内側における料金体系の整理・統一の方針 により、1979年(昭和54年)から均一制であった高井戸IC - 八王子IC間が2016年(平成28年)4月1日に対距離制に変更され 、全線が対距離制区間になった。 ただし、高井戸IC - 八王子IC間の非ETC車については、単純支払い方式のままで事実上均一制が継続され、平均利用距離を基にした料金から区間最大料金へと値上げされた。 また、ETC車については、激変緩和措置として当面の間、一定の条件の下で2016年3月31日時点の料金(以下、旧均一料金という)を上限とする特例が設けられている。 富士吉田線(大月JCT - 河口湖IC)では、6月28日から2011年まで 高速道路無料化社会実験を実施した。 大月IC - 大月JCT間 1. 0 km は有料区間であるが、大月IC - 都留IC・河口湖IC相互間の利用は無料であった。 2012年12月に発生した笹子トンネル事故を受け、1月1日以降は、富士吉田線を迂回路として活用するために無料扱いとした上で、大月IC - 一宮御坂IC間を一般道で走行して乗り継ぐ場合はその差額を調整する措置が取られた。 この措置は、トンネル復旧工事完了後の同年2月12日午前0時で終了している。 高井戸 - 八王子間の料金 [ ] 現行料金の特例 [ ] ETC車• 当区間内のみの走行および首都高速・東京外環道との連続走行で都心発着(首都高速の出入口発着または東京外環道のインターチェンジ発着)の場合、旧均一料金(普通車の場合620円)を上限とする。 八王子ICより西の区間から連続して走行する場合は、八王子ICまでの料金と旧均一料金との合計額を上限とする(逆方向も同様)。 上記の規定は、都心通過の場合(首都高速および東京外環道を経由して東北道・常磐道等の放射高速道路を連続走行した場合) には適用しない。 この場合、走行時に通知された料金より請求時の料金が高額になる。 非ETC車• 八王子ICより西の区間とは別料金。 発着インターチェンジにかかわらず区間最大料金(大都市近郊区間25. 8 km分。 普通車の場合980円)が徴収される。 沿革 [ ] 沿線の宅地化が進み、での渋滞による環境悪化や都市内高速道路の性格が強まったことなどから、1979年8月1日に均一料金制が導入された。 しかし、都市内高速道路の性格が強まったとはいえ、管理主体が異なる首都高速道路とは別料金であった。 されてもそれは変わらず、の自治体からは、東京都から株式会社への出資金には多摩地域住民の税金が含まれているにもかかわらず、多摩地域から都心へ行くのに首都高速道路と別に料金負担を強いられるのは不公平であるとして、料金体系見直しの要望がなされてきた。 2012年(平成24年)1月の首都高速道路の対距離制移行にあわせ、この区間では短距離の利用に対するETC割引()が開始された。 2016年4月の対距離制移行は首都圏における新たな料金体系構築の一環である。 その原則の一つには「管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系」 が標榜されており、同時に首都高速の料金体系も、高速自動車国道大都市近郊区間と同じ料金体系 に変更された。 しかし、首都高速との連続走行の場合は依然として別料金であり、が2回分徴収される。 恵那山特別区間 [ ] (昭和47年)の道路審議会答申に基づいて、通過車には割高な料金設定がなされてきた。 こちらも沿線自治体からは不公平であるとして撤廃を求める声が上がり、(平成12年)には伊那市・駒ヶ根市・飯田市・中津川市・恵那市の5市ので「中央自動車道・恵那山トンネル等議長会連絡協議会」が設立された。 一般道へ回避する車による沿線環境の悪化もみられることから、2009年(平成21年)5月にによるETC割引が導入された。 2011年には割引が拡充されて非ETC車も対象となり、一旦は事実上撤廃された。 利便増進事業の割引財源が切れる2014年(平成26年)4月からは、割引ではなく通常料金自体を値下げすることになったが、債務の返済状況や料金徴収コストを踏まえ、当面10年間・ETC車限定で実施している。 割引 [ ] ETC時間帯割引 [ ] 2016年4月1日から全線が対距離制区間となったため、八王子本線料金所では時刻判定を行わず、入口と出口の通過時刻をもって判断する。 高井戸IC - 八王子IC間の出口に設置されているフリーフローアンテナでも時刻判定を行うようになった。 までは、八王子ICから下り方向への流入は八王子本線料金所で入口時刻判定を行っていたが2017年からは八王子IC内料金所にフリーフローアンテナが設置された為八王子ICフリーフローアンテナで入口時刻判定を行う。 首都高速から流入は高井戸入口が無いため三鷹料金所で入口時刻判定を行う。 高井戸上り出口のフリーフローアンテナは3. 9キロポスト付近の本線上 ( )にあったが2017年1月18日からは高井戸出口と首都高速接続地点付近の0. 3キロポストに設置されているのそれぞれに位置が変更されている。 八王子下り出口のフリーフローアンテナは第一出口ランプ分岐手前の本線上 ( ) にあったが2017年1月18日からは高井戸出口同様第一出口、第二出口(八王子IC施設内)、八王子本線料金所、八王子本線料金所通過後の本線上にそれぞれフリーフローアンテナの設置位置が変更されている。 2016年3月31日までは八王子ICを境に料金制度が異なっていたため、ここで区切って別々に割引適用を判断していた。 ただし、(2014年3月31日限りで終了)については特例があった。 2016年4月1日から2017年1月17日までは八王子本線料金所と各インターチェンジの料金所およびフリーフローアンテナでは従前の方法で判断した料金が通知され、請求時に修正されていた が前述の激変緩和措置が適用されない場合を除き2017年1月18日からは各インターチェンジ出口のフリーフローアンテナで料金を通知する方法に切り替わった。 均一制区間における短区間割引 [ ] 2012年から2016年まで実施。 均一制区間の特定IC間を利用するETC車については150 - 350円引きとなる(普通車の場合)。 時間帯割引の重複適用はない。 高井戸IC - 八王子IC間の対距離制移行により発展的に解消された。 2008年度に発表された「高速道路の有効活用・機能強化の取り組み」の一環として、当初は4月から3月までの実施予定とされていた。 特別区間割引(恵那山トンネル) [ ] 走行全体ではなく、特別区間の距離単価のみを割引する(固定額は割引対象外)。 時間帯割引が適用されない利用に適用される。 2011年8月1日から2014年3月31日まで すべての自動車について37. ETC車は時間帯割引が重複適用される。 地理 [ ] 通過する自治体 [ ] 本線(西宮線)• - - - 世田谷区 - 三鷹市 - - 三鷹市 - 調布市 - - - 府中市 - 国立市 - -• - - - - - 甲州市 - 笛吹市 - - - - 甲斐市 - 甲府市 - - -• - - 諏訪郡 - 茅野市 - - - - 上伊那郡 - 上伊那郡 - - 上伊那郡南箕輪村 - 伊那市 - 上伊那郡 - 伊那市 - 上伊那郡宮田村 - - 上伊那郡 - - 下伊那郡 - - 下伊那郡• - - - -• - - 春日井市 - 小牧市 - 春日井市 - 小牧市 - 春日井市 - 小牧市 富士吉田線• - - - 都留市 - 南都留郡西桂町 - - - 富士吉田市 接続する高速道路 [ ] 本線(西宮線)• (高井戸ICで直結)• C3(で接続 : 計画中)• C4(で接続)• E68富士吉田線(大月JCTで接続)• E52(で接続)• E52(で接続 : 計画中)• E19(で接続)• E69(で接続)• C3(で接続)• E1(小牧JCTで接続) 富士吉田線• E20本線(大月JCTで接続)• E68(富士吉田ICで直結) 周辺の主な山 [ ] 中央道の大半は山地部を通過するために、沿道には多くのがある。 周辺の主な川 [ ]• 小沢川• 与田切川• 落合川 ギャラリー [ ]• 「 E20」との重複ナンバリング。 に開通したや、に開通したはそれぞれ 中国縦貫自動車道、 九州縦貫自動車道という道路名で供用開始している。 下掲路線の上掲路線と重複する区間は割愛する。 を利用した場合は約10 kmほど距離が短縮される。 時期によっては50 km近くにも及ぶ。 統計 では、圏央道と接続する東名高速道路の部分の渋滞が目立つものの、首都圏部の容量(車線数)において中央道が東名高速の3分の2であることから判断すると、中央自動車道の調布IC - 高井戸IC間の渋滞の激しさが表れている。 平地部であるこの区間が最後となったのは、計画の際、甲府盆地の北部と南部のどちらを通るかで紛糾したことがある。 最終的に当時の山梨県知事であるが「甲府盆地の発展には、開発の遅れている南部に通すことが望ましい」という判断で、南部経由に決定したという逸話がある。 また、建設の際に釈迦堂PA付近にて日本有数の縄文遺跡である釈迦堂遺跡が見つかり、この・保存のための埋め戻し等でさらに遅れた経緯があるため。 当初予定は2011年3月31日まで。 中央道・首都高速・東京外環道で一旦流出し15分以内に乗りなおした場合も、都心通過とみなす。 ただし、激変緩和措置として、下限・上限料金の設定および車種間料金比率の引下げあり。 もっとも、対距離化により、公団民営化時(均一制2区間)に比して安くなった例もある。 - 調布IC間におけるETC普通車通常料金は、民営化時1300円(首都高700円+中央道600円。 消費税率8%)になる。 出典 [ ]• 中日本高速道路. 2015年4月28日時点の [ ]よりアーカイブ。 2014年9月17日閲覧。 , p. 標識編4-12. 国土交通省. 2017年2月26日閲覧。 NIKKEI STYLE. 2012年9月14日. 2012年11月23日閲覧。 , p. 169. 170. , p. 171. 国土交通省 2015年5月1日. 2018年7月24日閲覧。 日本工業経済新聞. 2015年7月28日. 2015年8月7日閲覧。 中日本高速道路. 2020年4月1日閲覧。 国土交通省道路局 2019年9月27日. 2019年9月27日閲覧。 PDF プレスリリース , 国土交通省道路局, 2017年7月21日 , 2017年7月21日閲覧。 , pp. 182—183. 183. 199—200. 200. 132. 『東名高速道路』 池上雅夫、中央公論社、1969年。 , p. 110. 214—216. 1967年(昭和42年)12月1日日本道路公団公告第34号「中央高速道路工事一部完了公告」• 1967年(昭和42年)12月13日建設省告示第4193号「高速自動車国道中央自動車道東京富士吉田線の一部区間の区域の決定及び供用の開始に関する告示」• 1968年(昭和43年)12月18日建設省告示第3619号「高速自動車国道中央自動車道富士吉田線の供用開始に関する告示」• 1969年(昭和44年)3月14日建設省告示第574号「高速自動車国道中央自動車道富士吉田線の供用開始に関する告示」• 昭和52年警察白書. 警察庁. 2018年7月24日閲覧。 1973年(昭和48年)9月5日建設省告示第1855号「高速自動車国道に関する件」• 1975年(昭和50年)3月4日建設省告示第218号「高速自動車国道に関する件」• 1975年(昭和50年)8月22日建設省告示第1169号「高速自動車国道に関する件」• 1976年(昭和51年)5月14日建設省告示第845号「高速自動車国道に関する件」• 1976年(昭和51年)9月17日建設省告示第1294号「高速自動車国道に関する件」• 1976年(昭和51年)12月11日建設省告示第1580号「高速自動車国道に関する件」• 土木施工22巻3号• 1977年(昭和52年)12月10日建設省告示第1600号「高速自動車国道に関する件」• [ ]• 1979年(昭和54年)11月7日建設省告示第1681号「高速自動車国道に関する件」• 1980年(昭和55年)3月26日建設省告示第326号「高速自動車国道に関する件」• 1981年(昭和56年)3月20日建設省告示第618号「高速自動車国道に関する件」• 1982年(昭和57年)9月17日建設省告示第1582号「高速自動車国道に関する件」• 1982年(昭和57年)11月1日建設省告示第1743号「高速自動車国道に関する件」• 1984年(昭和59年)11月28日建設省告示第1592号「高速自動車国道に関する件」• 1985年(昭和60年)3月19日建設省告示第610号「高速自動車国道に関する件」• 1986年(昭和61年)3月25日建設省告示第763号「高速自動車国道に関する件」• 1986年(昭和61年)8月27日建設省告示第1446号「高速自動車国道に関する件」• 1986年(昭和61年)9月27日建設省告示第1576号「高速自動車国道に関する件」• 1988年(昭和63年)3月4日建設省告示第322号「高速自動車国道に関する件」• 1989年(平成元年)9月26日建設省告示第1588号「高速自動車国道に関する件」• 1992年(平成4年)3月25日建設省告示第823号「高速自動車国道に関する件」• 1995年(平成7年)4月14日建設省告示第993号「高速自動車国道に関する件」• 2005年(平成17年)3月18日国土交通省告示第291号「高速自動車国道に関する件」• 2007年(平成19年)6月22日国土交通省告示第837号「高速自動車国道に関する件」• 2008年(平成20年)4月11日国土交通省告示第473号「高速自動車国道に関する件」• 2011年(平成23年)8月10日国土交通省告示第834号「高速自動車国道に関する件」• 2012年(平成24年)3月14日国土交通省告示第256号「高速自動車国道に関する件」• 中日新聞 中日新聞社. 2012年12月2日. 2012年12月2日閲覧。 [ ]• プレスリリース , 中日本高速道路, 2013年5月10日 ,• プレスリリース , 山梨県・笛吹市・中日本高速道路, 2017年2月24日 , 2017年2月24日閲覧。 中日本高速道路 2017年8月19日. 2017年8月19日時点の [ ]よりアーカイブ。 2017年8月19日閲覧。 プレスリリース , 伊那市・中日本高速道路, 2017年8月28日 , 2017年8月28日閲覧。 プレスリリース , 駒ヶ根市・中日本高速道路, 2018年2月16日 , 2018年2月16日閲覧。 プレスリリース , 山梨県・中日本高速道路, 2018年3月2日 , 2018年3月2日閲覧。 プレスリリース , 山梨県・中日本高速道路株式会社, 2018年7月11日 , 2018年7月11日閲覧。 上野原市・中日本高速道路株式会社 2020年4月15日. 2020年4月15日閲覧。 山梨日日新聞 山梨日日新聞社. 2011年10月16日. の2011年10月17日時点におけるアーカイブ。 - (2007年4月30日アーカイブ分) - 中日本高速道路• - (2007年9月27日アーカイブ分) - 中日本高速道路• プレスリリース「首都圏の新たな高速道路料金について」 添付資料. 中日本高速道路. 4 2016年3月1日. 2016年5月11日閲覧。 中日本高速道路. 2016年5月10日閲覧。 高速道路事業の変更の事業許可(平成28年3月1日). 中日本高速道路. 2016年5月10日閲覧。 平成28年4月1日から、首都圏の高速道路料金が変わりました. 中日本高速道路. 2018年7月24日閲覧。 国会会議録検索システム. 衆議院 2005年2月23日. 2018年7月24日閲覧。 東村山市議会 2011年2月15日. 東村山市. 2018年7月24日閲覧。 三鷹市議会 2004年9月6日. 三鷹市. 2018年7月24日閲覧。 東京都市長会建設部会. 東京都市長会. 2018年7月24日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路, 2009年4月17日 , 2015年6月20日閲覧。 新たな高速道路料金について. 中日本高速道路 2014年3月14日. 2015年6月20日閲覧。 中日本高速道路. 14 2016年3月. 2016年5月10日閲覧。 [ ]• 中日本高速道路. 2016年5月10日閲覧。 - (2011年7月25日アーカイブ分) - 中日本高速道路• , 39KB [ ] - 中日本高速道路• 中日本高速道路. 5-6. 2016年8月10日時点のよりアーカイブ。 2016年5月10日閲覧。 プレスリリース , 中日本高速道路, 2011年11月2日 ,• 日本高速道路保有・債務返済機構. 2018年7月24日閲覧。 日本高速道路保有・債務返済機構. 2018年7月24日閲覧。 参考文献 [ ]• 浅井建爾『日本の道路がわかる辞典』日本実業出版社、2015年10月10日、初版。 武部健一『道路の日本史』〈中公新書〉、2015年5月25日。 『高速道路ファン手帳』、2016年8月10日。 『国道者』、2015年11月25日。 東日本高速道路株式会社・中日本高速道路株式会社・西日本高速道路株式会社『設計要領 第五集 交通管理施設』株式会社高速道路総合技術研究所、2017年7月。 関連項目 [ ]• (新宿口)• (名古屋口)• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 26-2• 32 富士吉田線: 1• 1-1•

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